Las explicaciones más directas al respecto se encuentran en la promoción indiscriminada de préstamos por parte del sistema financiero -con un peso determinante en la evolución económica mundial- que trataba de garantizar a toda costa altos niveles de ganancias en momentos de baja demanda crediticia, a partir de la crisis de las empresas de alta tecnología y como resultado de la caída de las Torres Gemelas.

De esta forma, se estimuló y “sobre estimuló” el uso del crédito, incluso en el caso de que la credibilidad de los prestatarios resultase dudosa, sin considerar las posibles repercusiones que esta actitud irresponsable tendría en el futuro. Por ello se hace referencia a los préstamos “sub-prime”, por analogía con las tasas “prime” , que se brindan a los clientes preferentes, los de mejores condiciones de pago.

En esta nueva época de “préstamos alegres” los fondos se otorgaron básicamente para apoyar la compra de viviendas, pero también para enfrentar otras adquisiciones de bienes duraderos, sobre todo, automóviles. Al respecto hay que considerar un elemento subjetivo importante: el “gran sueño norteamericano” de las clases medias bajas y, sobre todo, de los inmigrantes, es poseer, aunque sea a lo largo de más de 30 años, una casa y un carro propios.

Para comprender mejor todas estas circunstancias que se fueron creando, es importante considerar cómo el mundo de hoy funciona en lo fundamental sobre la base del crédito, destacándose al respecto el caso de Estados Unidos, cuya economía descansa básicamente sobre estos fundamentos, que a su vez generan enormes deudas, tanto en la población, las empresas y el país en su conjunto.

En otras palabras, los diversos agentes económicos se sostienen en abultadas deudas, que tratan de manejar de una u otra forma, incluso contrayendo nuevos compromisos, aunque no siempre logran salir “airosos” de las situaciones creadas.

Esto explica el descalabro que se produjo cuando el “boom”prestamista terminó, los intereses se dispararon, empeorando sensiblemente las condiciones crediticias, con lo que las obligaciones adquiridas se fueron tornando cada vez más difíciles de cumplir, dando lugar a una creciente acumulación de deudas impagables, bancarrotas y pérdidas de los bienes comprados, independientemente de los pagos ejecutados y de los esfuerzos realizados para honrar adecuadamente los compromisos contraídos.

En la actualidad, la situación se ha revertido totalmente, en tanto apenas se dispone de acceso a nuevos créditos, dada la clásica aversión al riesgo del sistema bancario, que apenas responde a los planes de “estímulo” formulados por los diferentes gobiernos. Como contrapartida, aún en el “mejor” de los escenarios, los consumidores en tiempos de crisis normalmente posponen sus compras en espera de “momentos mejores” a menos que se sientan especialmente estimulados.

En el caso que nos ocupa, -los automóviles- la crisis bancaria y financiera en general estuvo acompañada por circunstancias adicionales, pues sobre todo en Estados Unidos -donde más problemas se han enfrentado al respecto- la demanda de autos nacionales disminuía sistemáticamente, en especial en el caso de algunos modelos que no se adaptaban a los cambios que habían tenido lugar en los gustos y necesidades de los clientes, orientados en lo fundamental a vehículos más duraderos, ahorradores y respetuosos del medio ambiente y no a los coches de lujo o los “todoterreno”.

A todo esto se unió el notable incremento que principalmente durante 2008 tuvo el precio de los combustibles, y la inestabilidad que los ha caracterizado desde entonces, a lo que se unió también el aumento de las cotizaciones de muchos de los insumos de esta industria.

Así se produjo la crisis automotriz, la cual rápidamente, aunque en diferentes proporciones, adoptó carácter mundial, y afectó en particular a algunos países, dada la especial significación del sector, incluso por su estrecha relación con la esfera militar. Por ejemplo, algunas naciones subdesarrolladas, receptoras de subsidiarias de grandes empresas transnacionales automotrices, con ventajas asociadas sobre todo a los bajos salarios imperantes, enfrentan aún mayores problemas como resultado de la debilidad de sus economías, las cuales se afectan ante el cierre o relocalización de estas unidades.

Incluso empresas de prestigio histórico redujeron sus niveles de producción debido a la disminución de las ventas, y a su vez causan reducciones de puestos de trabajo, lo que resulta verdaderamente grave, si se tienen en cuenta los elevados requerimientos de mano de obra de este tipo de industria.

Tal ha sido el caso de la firma sueca “Volvo”, que anunció el despido de 2,700 empleados de diversas calificaciones, del gigante japonés Toyota el cual redujo la producción y los puestos de trabajo, tanto en su propio país como en Norteamérica y del fabricante alemán Opel -subdivisión de la estadounidense General Motors- que planea modificar la jornada laboral semanal a 30 horas, con la correspondiente afectación salarial para sus obreros.

A ello se agregan numerosas quiebras, como ha sido el caso, por ejemplo, de la TMD Friction en Alemania, -especializada en la producción de frenos para vehículos- con 4 500 empleados y plantas de producción en México, España y Brasil, que hizo pública su insolvencia.

También han aumentado las fusiones entre empresas, tal como proponen los ejecutivos de la compañía italiana FIAT, quienes consideran insuficiente su tamaño y vitalidad para enfrentar airosamente los retos que impone la difícil situación actual y buscan aliados para asociarse.

Las circunstancias se han tornado tan críticas que han “estallado” empresas emblemáticas como la General Motors (GM), la segunda en importancia a nivel mundial después de Toyota, devenida tal paradigma para EE. UU., que motivó la famosa frase del Presidente Roosevelt: “Lo que es bueno para la General Motors es bueno para Estados Unidos”.

Los graves problemas que enfrentaba obligó al “Gigante de Detroit” a acogerse a la Ley de Quiebras Norteamericana, para lograr mantenerse en el mercado, provocando una importante reorganización empresarial dirigida por el gobierno, complementada por un significativo apoyo para mejorar su competitividad, ascendente a 30,000 millones de dólares, a lo que se adiciona un aporte canadiense de 9,500 millones de dólares.

Como una de las principales acciones adoptadas, se destaca la división en dos de la compañía, donde la “nueva sección”, transferirá sus activos a una entidad controlada por el gobierno norteamericano en 60%. A este rediseño se unen los canadienses -cuya participación será de 12%,- el mayor sindicato de la firma -integrado en 17,5%- y los principales acreedores, básicamente los tenedores de bonos, quienes obtendrán 10% de suscripción.

Además, la “General” llegó a un acuerdo para vender su marca "Hummer" -dedicada a la producción de vehículos “todo terreno”- al grupo chino Sicuani Tengzhong Heavy Industrial Machinery, operación que deberá concretarse a lo largo del presente año 2009.

Uno de los resultados más contradictorios de todo este proceso de reajuste y reestructuración se observa al contrastar cómo al tiempo que se garantiza por parte del gobierno la continuidad de la firma y los ingresos de sus principales directivos y acreedores, solo en EE. UU. se cerrarán 11 instalaciones y se despedirán aproximadamente a 30,000 trabajadores.

Como corolario casi inmediatamente después de la declaración de quiebra, las autoridades de Wall Street separaron a la tradicionalmente sólida GM del selecto listado de las principales compañías estadounidenses que integran el Índice Bursátil Dow Jones Industrial, hecho impensable tiempo atrás, en tanto se había mantenido por más de años dentro de este distinguido grupo, siendo sustituida por la empresa Cisco Systems, especializada en tecnologías de la comunicación.

En general, las medidas de apoyo adoptadas en EE.UU., lo mismo que las implementadas en otros países, ponen claramente de manifiesto cómo en el complejo contexto generado por la envergadura de la crisis actual, se ponen en tela de juicio “las bondades” del Neoliberalismo, como sustento teórico de una Política Económica cuyos mecanismos de funcionamiento subliman las bondades del mercado, la privatización y la desregulación a ultranza.

Sin embargo, se evidencia una activa y amplia participación estatal en los planes de “rescate”, que si bien deben ser entendidos en general como “parches” de corto plazo para enfrentar los problemas existentes, o meras correcciones a las imperfecciones del mercado -sin que vayan a la esencia de una posible solución de la grave situación existente, más asociada a cambios profundos y estructurales- demuestran claramente lo imprescindible que resulta, sobre todo en momentos críticos, una mayor intervención gubernamental en la economía, aunque ello no necesariamente implique un retorno al keynesianismo o a algo similar. Otro elemento fundamental a considerar es hasta que punto la industria automotriz mundial está preparada para enfrentar los nuevos desafíos que se presentan, sobre todo desde el punto de vista de la ineludible reestructuración que será necesario llevar a cabo, incluyendo complejas transformaciones tecnológicas, y cuál será el costo que en términos sociales y de desempleo será necesario afrontar.

(La autora es profesora investigadora del Centro de Investigaciones de Economía Internacional, Universidad de La Habana).