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Contrapunteo entre dos maravillas del ingenio humano

El 11 de junio zarpó del puerto griego del Pireo el porta contenedores chino COSCO Shipping Panamá


Viernes 24 de Junio de 2016 | 12:00:00 AM 

Autor

Luis Ubeda Garrido

Al cabo de 102 años, el súper porta contenedor chino COSCO Shipping Panamá reeditará la vía de casi 80 kilómetros inaugurada el 15 de agosto de 1914 por el vapor Ancón, con lo cual se redujo en casi 20 000 kilómetros la ruta marítima entre los dos mayores océanos del mundo.

En comparación con la nave pionera, de unas 9 600 toneladas, el COSCO desplegará sobre la ampliada pista acuática sus 299.98 metros de eslora y 48,25 metros de manga en un trayecto norte-sur.  

Especialistas coinciden en que el buque chino "será parte del hito histórico que influirá significativamente en la articulación de las cadenas productivas y comercio global, con la eliminación artificial de un obstáculo natural por accidente geográfico". La referida ampliación canalera, que permitirá mayor volumen de carga y tráfico, consistió en la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada una con tres tinas de reutilización de agua por nivel, una en el Pacífico y otra en el Atlántico.

Asimismo, el programa conllevó también el ensanche y profundización de los cauces de navegación existentes del Lago Gatún y de las entradas del mar de los mencionados océanos, así como la profundización del Corte Culebra. En sentido general, los dos juegos de esclusas permitirán el paso de entre 10 y 12 buques Neopanamax y PostPanamax, para un aproximado de 40 tránsitos diarios como promedio.

Baste saber que actualmente solo el Canal de Suez permite el tráfico de los megabuques entre los océanos Índico y Atlántico, a la vez que algunos itinerarios comerciales de Norteamérica con Asia o Suramérica han ido elevando sus costos mediante esta alternativa inaugurada en 1869.

La revista especializada Caribbean Maritime reveló que desde 1985 gran parte de la industria mundial se trasladó al continente asiático y diseñó movimientos de transporte marino desde esa región con Norteamérica, que a partir de ahora facilitará a través del istmo el tránsito de embarcaciones capaces de transportar hasta 12 600 contenedores de 6,09 metros, duplicando las posibilidades actuales. Y vaticinó: "Esto transformará significativamente los costos de producción, relocalización de la infraestructura productiva y comercial, duración del ciclo diseño-producción-consumo y modelos de inversión, de operación de negocios y valoración de activos".

Razones para que actúen dos canales

En el mundo globalizado donde vivimos, el transporte marítimo de contenedores es la espina dorsal de las cadenas de suministros intercontinentales que hacen posible el funcionamiento de la principal modalidad de organización de la economía contemporánea: las cadenas productivas mundiales. 

A mediados del siglo XIX, Napoleón III escribió un artículo sugiriendo como vía acuática para unir los dos mares al nicaragüense río San Juan. Con posterioridad, Estados Unidos se interesó en acometer una obra similar a través del Istmo de Tehuantepec, pero fue descartada por su elevado costo.

Más de siglo y medio después, para el presidente Daniel Ortega la obra cumple con las aspiraciones del héroe nicaragüense Augusto C. Sandino, expresadas hace 85 años, y es un proyecto latinoamericano, desarrollado cuando la región ha "logrado dar un salto histórico hacia la integración y la unidad".

El empresario Wang Jing, presidente del Grupo Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND) y con más de dos décadas de experiencia en la gestión organizacional y la inversión exitosa, se comprometió a actuar según las mejores prácticas internacionales en materia de transparencia y rendición de cuentas… y estamos refiriéndonos a una obra calculada en 50 000 millones de dólares.

Entre las empresas contratadas para este megaproyecto se encuentran, por una parte, Environmental Resources Management (ERM), la consultora británica que sondea el impacto ambiental y social de la ruta seleccionada; la China Railway Construction Corporation, para evaluar la viabilidad inicial de la obra; y la consultora McKinsey & Co., encargada de investigar y analizar el proyecto.

De acuerdo con cálculos pre constructivos del Grupo, la construcción del canal ocupará a 50 000 personas directas, y una vez concluido, creará unos 200 000 empleos indirectos. La vía que unirá el Océano Pacífico con el Mar Caribe tendrá 278 kilómetros de longitud, 27,6 metros de profundidad máxima y un ancho de entre 230 y 520 metros. Su trazado atravesará 105 kilómetros del Gran Lago Nicaragua, de 8 624 Km² de extensión, que discurre a 32 metros sobre el nivel del mar y deviene la mayor masa de agua dulce de América Central.

Los primeros movimientos de tierra se iniciaron dos años atrás con el propósito de que en 2019 se pudiera realizar la primera prueba, y para 2029 estuvieran listo en su totalidad. La notable capacidad operacional del Canal de Nicaragua ofrecerá la posibilidad de economizar hasta 10 días en comparación con el de Panamá. Y esto, sin lugar a dudas, deviene no solo un sustancial ahorro de tiempo, sino una muy atractiva competencia.

Heinz Dieterich, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana de México (UAM), reconoció que tendría "un acceso estratégico muy cerca de América del Norte, que en este momento no tiene". Y apostilló: "Para China sería un ‘golazo’ geopolítico frente a Estados Unidos y una respuesta a lo que hace Washington, al trabar alianzas en la región cercana al país asiático".

En apoyo de lo anterior, el experto del Departamento de Política y Cultura de la propia universidad, José Luis León Manríquez, sostiene que "además del beneficio económico nicaragüense, las repercusiones alcanzarán a toda la región. No solo le sirve a China, es una demanda de hace mucho tiempo del comercio que pasa por Centroamérica. Hace varios años que el Canal de Panamá está saturado".

León Manríquez concluyó argumentando que el megaproyecto contempla la construcción de un oleoducto que conectaría espacios en litorales del Pacífico y del Atlántico; y la de dos puertos de aguas profundas, uno en el Pacífico y otro en el Caribe, unidos ambos mediante un canal seco por el cual circularía un ferrocarril de carga, a lo cual se le añadirán dos zonas de libre comercio y la construcción o ampliación de un aeropuerto internacional en cada uno de esos enclaves.

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