El camino seleccionado va desde la desembocadura del río Brito, el sur de Rivas, hasta la desembocadura del río Punta Gorda Autor: Internet Publicado: 21/06/2021 | 09:31 pm
Si lo observamos bajo el frío rostro de las cifras, el megaproyecto en que está enfrascada la República de Nicaragua y su gobierno sandinista con Daniel Ortega Saavedra al frente, parece una obra propia de cíclopes del siglo XX.
De acuerdo con cálculos pre constructivos del Grupo Hong Kong Nicaragua Canal Development (HKND), el Canal de Nicaragua demandará unos 40 000 millones de dólares, con un largo previsto de 278 kilómetros y cinco años para la inauguración de su primera etapa, en 2020, tomando como punto de partida los meses finales de este año.
Las obras del Canal de Panamá, de 77 kilómetros de longitud e inaugurado en agosto de 1914, demoró a Estados Unidos alrededor de 10 años… pero naturalmente sin las actuales tecnologías de punta.
Pero hay más: la construcción del canal ocupará a 50 000 personas directas, y una vez concluido, creará unos 200 000 empleos indirectos. La vía transoceánica tendrá 27,6 metros de profundidad máxima, cuyo ancho variará entre los 230 y los 520 metros. La ruta del canal atravesará el Gran Lago Nicaragua, de 8 624 Km², que discurre a 32 metros sobre el nivel del mar y deviene mayor masa de agua dulce de América Central lo que, desde ahora, está generando críticas por parte de ambientalistas.
Una idea que se remonta al siglo XIX
La próxima materialización del Canal de Nicaragua -que ha destapado una moderna Caja de Pandora- es más que centenaria. Incluso Napoleón III escribió un artículo a mediados del siglo XIX sugiriendo como vía acuática al río San Juan. Con posterioridad, Estados Unidos se interesó en acometer una obra similar a través del Istmo de Tehuantepec, pero fue descartada por su elevado costo.
Ante las críticas desatadas por los ambientalistas, detrás de las cuales se mueven intereses no precisamente encaminados a la salvaguarda de la Naturaleza, el director de la Autoridad Gran Canal de Nicaragua, Manuel Coronel Kautz, reconoció que "todos sabemos que una obra de esa naturaleza tiene un determinado impacto ambiental, pero también hay que analizarla desde el punto de vista económico, y una simple ecuación arroja que dará una oportunidad para poder destinar recursos y asegurar que las aguas sean lo más cuidadas y limpias posibles". Agregó que se están tomando "todas las precauciones para asegurar que el impacto ambiental sea el mínimo posible".
Vale recordar que el lago Gatún, por donde cruza el centenario Canal de Panamá, nunca ha sido contaminado.
Entre las invectivas que afloran de la mítica Caja de Pandora 2014 hay una que los medios denominan golazo geopolítico de China frente a Estados Unidos, quizás porque aún se respiran en el aire las emociones vividas durante el finalizado Mundial de Fútbol de Brasil.
De acuerdo con profetas proccidentales, si los beneficios parecen claros para Nicaragua, "algunos se preguntan cuánto puede sacar China, como país, en ganancia". Esto último parece irritarlos sobremanera. Sin embargo hasta el momento, el gobierno del Gigante asiático no aparece oficialmente como participante en la obra, pero hay que ser muy lerdo para no reconocer que la vía interoceánica originará una relativa mejoría en la competitividad de los productos chinos al abaratarse el costo de transporte. Y tal verdad parece no gustarle a los consorcios de este lado del planeta.
A las modernas pitonisas no les queda más remedio que dar por sentada la presencia de China en Centroamérica y -donde ha aumentado su participación en los últimos años. "Tendría un acceso estratégico muy cerca de América del Norte, que en este momento no tiene", reconoció Heinz Dieterich, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana de México (UAM).
"Para China sería un golazo geopolítico frente a Estados Unidos y una respuesta a lo que hace Washington, al trabar alianzas en la región cercana al país asiático". Y agrega el especialista: "Es como un ajedrez, China dice: ustedes tratan de construir un muro de contención en mi vecindad inmediata, pues nosotros podemos hacer lo mismo con Costa Rica, México y ahora Nicaragua".
En apoyo de lo anterior, el investigador del Departamento de Política y Cultura de la UAM, José Luis León Manríquez, sostiene que "además del beneficio económico nicaragüense, las repercusiones alcanzarán a toda la región. No solo le sirve a China, es una demanda de hace mucho tiempo del comercio que pasa por Centroamérica. Hace varios años que el Canal de Panamá está saturado", afirma León Manríquez, y pronostica:
"Una de las razones para explicar por qué el comercio de petróleo entre Venezuela y China no ha crecido más rápido es porque los venezolanos no tienen costas en el Pacífico. Y con un canal por el cual puedan transportarse los energéticos, ciertamente va a bajar mucho el costo de mover las materias primas que se extraen de América Latina hacia China".
¿Pacto de caballeros?
En la actualidad, China tiene en América Latina una presencia económica que ni la antigua Unión Soviética en los años 70, ni Japón en los años 90, sospecharon siquiera. En conjunto, sus economías representan más de 33 % del PIB mundial, un dato que no puede desdeñarse. Y en general, los analistas coinciden en que un canal interoceánico en Nicaragua facilita el paso de productos chinos a la hasta ahora mayor economía mundial, Estados Unidos.
Para el escritor ruso Alexánder Projánov, la colaboración chino-ruso-nicaragüense en la construcción del Canal es "una potente bomba geoestratégica que explotará cerca de Estados Unidos. Está previsto el comienzo de las obras a finales de este año para que en 2019 se pueda realizar la primera prueba, y para 2029 esté listo en su totalidad. La gran capacidad del Canal ofrecerá la posibilidad de economizar hasta diez días en comparación con el de Panamá. Y esto es un ahorro enorme, una gran atracción, es una gran competencia", destaca Projánov.
Al respecto, el vicecanciller ruso Serguei Riabkov, quien además preside la Comisión Intergubernamental ruso-nicaragüense en cooperación económica y científico-técnica, manifestó recientemente que "nosotros, con nuestros colegas nicaragüenses, hemos discutido el tema del Canal de Nicaragua. Buscamos las formas más apropiadas en las que la parte rusa podría cooperar en este proyecto".
En definitiva, el 7 de junio de 2013 Nicaragua entregó al consorcio chino la concesión del nuevo canal y seis días después, la Asamblea aprobó su construcción. Con 61 votos a favor, 25 en contra y una abstención, fue aprobada la "Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense atingente a El Canal, Zona de Libre Comercio e Infraestructuras Asociadas, que otorga la concesión por 50 años, prorrogables por el mismo periodo, a la empresa HKND.
Además, esta concesión le otorgaría a la nueva Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras S.A, la construcción de un oleoducto que conectaría espacios en litorales del Pacífico y del Atlántico, la de dos puertos de aguas profundas, uno en el Pacífico y otro en el Caribe, unidos ambos por un canal seco por el cual circularía un ferrocarril de carga. También se crearían dos zonas de libre comercio y la construcción o ampliación de un aeropuerto internacional en cada una de esas zonas.
El Grupo HKND está dirigido por Wang Jing, un empresario e inversionista con más de 20 años de experiencia en la gestión organizacional y la inversión exitosa. En declaraciones a los medios, Jing se ha comprometido a actuar según las mejores prácticas internacionales en materia de transparencia y rendición de cuentas. Entre las empresas contratadas para este megaproyecto se encuentran, por una parte, Environmental Resources Management (ERM), la consultora británica que investigará el impacto ambiental y social de la ruta seleccionada, la China Railway Construction Corporation, para evaluar la viabilidad inicial de la obra, y la consultora McKinsey & Co., encargada de investigar y analizar el proyecto.
